小米高速爆燃事故致死三人，业内称其智驾水平不在第一梯队

　　小米回应称，AEB功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　3月29日的夜晚，三个年轻人驾驶小米SU7发生交通事故，车辆燃烧起火。三个年轻人葬身在夜晚的高速公路上。

　　这是智能驾驶狂飙突进中的惨重案例。中国汽车产业经历转型，正从上半场的电动化，向下半场的智能化转变。企业往往对自身技术能力过于乐观，然而，实际情况与企业的预期有很大差距。

　　智能驾驶领域的投资人黄松对第一财经表示，小米的智能驾驶技术在国内并不在第一梯队。

　　AEB恐未触发

　　3月29日的夜晚，一辆小米SU7标准版在高速公路行驶过程中遭遇严重交通事故。车辆燃烧起火，三个年轻人葬身高速公路。

　　3月31日的晚间，小米董事长雷军微博发文“用小米15Ultra解锁武汉大学夜樱之美。”

　　4月1日的晚间，小米董事长雷军微博发文称，“我们团队第一时间成立了专项小组，30日赶赴了现场，31日配合警方调取并提交了我们掌握的车辆数据。”

　　雷军何时得知这一事故，目前没有确切信息。他在微博表示：“我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。”

　　但这一事故暴露出智能辅助驾驶技术的不成熟。

　　根据小米官方信息，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。碰撞前，系统最后可以确认的时速约为97km/h。

　　数据显示，事故车辆激活NOA操作后，分别发出过轻度分心报警、脱手预警提示，并于事故当晚10点44分24秒，发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，开始减速。1秒钟后，NOA被接管，进入人驾状态，方向盘发生左转向、制动踏板被踩下。2~4秒种后，车辆发生碰撞。

　　“从他们公布的后台数据来看，它留的（制动）时间太短了。”黄松对第一财经表示。

　　有自动驾驶研发人员表示，AEB（自动紧急制动）是目前很多车辆都已配置的一项功能，通过安装在车上的辅助驾驶系统——可以是摄像头、毫米波雷达、激光雷达，或各种组合——对自车状态及周围交通环境实时监控，并分析计算，判定合适的刹车介入时机。而这些部件对障碍物的探测距离通常在150米以上，性能高的毫米波雷达可以达到300米。

　　但在这起事故中，小米SU7的AEB功能可能并未触发。

　　因为，在回应公众关心的“事故发生时，AEB等主动安全功能是否触发？”这一问题时，小米没有直接回应。

　　据小米方面表示：小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 （FCW） 和紧急制动 （AEB） 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8~135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　算法引关注

　　这次事故车辆是标准版的小米SU7，搭载的是Xiaomi Pilot Pro系统，采用双目纯视觉智驾方案。

　　中信证券在一份研报中指出，纯视觉方案的最大优点在于整体的成本，特斯拉八个摄像头的硬件成本仅为200美元左右，而一套激光雷达的成本在3000~10000美元不等。

　　不过近几年来激光雷达的成本不断降低，部分企业已经将单颗激光雷达成本降低至300美元以下。整套自动驾驶系统普遍需要3~5个激光雷达。

　　纯视觉方案成本较低，更依赖先进的算法支撑。

　　“摄像头现在可以感知大概100到200米的距离，一般大家都会到200米。这200米能够保证时速120公里以下的车辆自动刹车下来。”黄松认为，这次车祸暴露出来的问题，并非车辆没有配置激光雷达。他认为核心的问题并非硬件配置，而是软件算法。“视觉的话，你就得靠计算，然后去估算距离。核心，我觉得还是它自己的算法做得不好。可能是它的感知算法没把路上的临时路障探测出来。”

　　他不是唯一一位对小米的NOA表示质疑的科技圈人士。

　　一位互联网大厂的中层是小米最早的车主之一。这位大厂中层在其朋友圈评价说：“小米的NOA体验在国内新能源顶多算二流梯队。智驾里面的默认选项我都关闭了，自动换道经常莫名其妙换道，我最后只能切换为手工确认变道。车速限制设置后有时候会从120时速突然降到80，车速来回弹跳作为车主根本无法预测逻辑。”

　　近1年来，有关小米SU7自动泊车碰撞等故障时有发生，这也引发市场对其智驾技术的质疑。

　　小米的智能驾驶团队，部分是收购而来，部分是自己培养。2021年，小米全资收购了自动驾驶公司DeepMotion Tech Limited，以此增强在高精定位、高精地图和3D场景重建等领域的研发能力。后续，小米开发出全栈自研的Xiaomi Pilot Pro系统。

　　有业内人士指出，现有汽车智驾技术还不成熟，是必须面对的现实。例如，摄像头视觉感知的灵敏度在夜间和恶劣天气时会显著下降。即使特斯拉最新版本的FSD也未能达到超越人类驾驶的安全水平。用户盲目信赖智驾功能而导致的车祸也时有发生，这都为市场敲响了安全警钟。

　　企业对智能驾驶的过度营销，已经引起业内关注。

　　3月20日，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国方案》新书发布会上表示：“现在有些企业为了营销的需要，搞出一个‘高阶智驾’，我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能会误导消费者。其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。”

　　苗圩还指出，在安全性问题上不能输，更不要夸大其词，搞这些新的概念去误导消费者，而应该实实在在地告诉消费者应该怎么去操控L3，甚至L4的车。

　　（黄松系化名）