小米SU7事故：大肆宣传的AEB出事后才知功能有限

专题：SU7 3月29日出车祸，4月1日小米股价暴跌 事发72小时雷军回应

　　3月29日，一辆小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分带新泽西护栏后发生燃烧，造成三人死亡。这一起惨痛事故，再一次折射了智能汽车激烈竞争背后的过度营销、宣传所致的过度信任，最终酿成悲剧。

　　4月1日晚，小米汽车以问答形式回应了外界对于这一起事故的关心。除去已知的信息，小米汽车在问答中提供了主要是回答了三点疑问。

　　第一是为什么起火。小米汽车推测的起火原因主要是猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。但具体原因需要深入调查分析。

　　根据小米公司发言人提供的行车数据，我们可以知道车辆发生事故前最后一次可以监测到的时速是97km。

　　全球各大汽车碰撞测试机构主要测试的项目均涵盖了100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项。

　　按照中国碰撞测试体系测试的两个标准——C-NCAP和C-IASI，前者无25%小范围重叠碰撞测试，100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞的最高测试时速分别是50km和64km，后者的25%小范围重叠碰撞测试最高时速也为64km。

　　理论上来说，其他条件相同的情况下，速度越快，动能越大，碰撞爆发的能量也越大，损毁越严重。因此，这一次事故的碰撞发生速度已经远超过汽车被动安全的设计上限，严重损毁、发生火灾甚至致人死亡，都是大概率事件。

　　第二是车门是否可以打开。小米汽车的处置小组没有接触到事故车辆，无法准确分析。但从受害者家属发布的受损车辆照片看，车门是处于关闭状态，而非车祸应急处置中常见的打开或者被切割的形态。

　　参与处置事故的人员在接受媒体采访时也提到，前排两人在事故中当场死亡，破窗后救出的一名后排乘客抢救无效死亡。这一点与车辆受损形态相符合，当事人家属提供的照片显示，车辆后轮仍然完好，但车头烧毁严重，意味着起火点在车头，并向车尾蔓延。

　　事故发生地点

　　第三则是关于AEB。小米汽车对此的解释是：本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。

　　小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 （FCW） 和紧急制动 （AEB） 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　由此可以明确，事故车辆的AEB功能并没有被触发。

　　首先需要说明的是，NOA（领航辅助驾驶）和AEB（自动紧急刹车系统）并不是系统从属关系，这是两个独立的功能系统。小米汽车已经明确，提示“注意障碍”的是NOA，而非前向防碰撞辅助功能。

　　根据小米汽车的解释可以推测，驾驶员在得到NOA的提示后接管了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。但小米SU7 标准版前向防碰撞辅助功能的碰撞预警 （FCW） 和紧急制动 （AEB） 两个子功能都没有发挥作用，才最终导致故事发生，撞击时车辆时速为97km。

　　前向防碰撞辅助功能的两个子功能没有被触发，小米也解释了：作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　也就是说，在事故发生时的车速处于AEB的工作速度区间，但因为系统无法识别分带新泽西护栏，才导致系统没有被激活。

　　其实，关于AEB的宣传，小米汽车做得非常到位，但恰恰“目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物”这种说法他们还是在事故发生后才第一次提到。

　　我们可以看看过往小米是如何宣传自己的AEB：

　　2024年3月，在小米汽车的首款车型SU7上市发布会上，雷军声称AEB自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。

　　小米SU7还配备小米自研的AEB Pro功能，发现前碰风险时，实时检测并及时制动，在危险解除时及时释放制动力，降低追尾风险同时，也提升了驾乘体验。

　　在新车上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试成绩，其中三项是关于AEB，分别是100km\h消失的前车、夜间120km\h静止的故障车、135km\h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的成绩全部是“挑战成功”。

　　直到4月1日的晚上，小米SU7上市一周年之后，用户才第一次知道小米SU7的AEB不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物——除了车辆，这些同样是驾驶过程中比较常见障碍物。

　　由非专业测评机构、测评人士所进行的NOA、AEB测试也对公众产生了误导，这些测试通常使用静止的伪装车、伪装行人和伪装物作为障碍物，导致公众相信车辆的AEB系统对静止物的广泛识别能力。此外，这些测试还将百公里的接管次数做比较，认为接管次数越少，系统性能越优，这些指标都容易模糊公众对于智能驾驶仍然需要人来主导的认知。

　　其中一名受害人的母亲提到，她曾经与自己的女儿（受害人罗某）驾驶事故车辆从深圳前往武汉，路上她多次听到女儿强调智能驾驶的方便与安全，即便是她劝诫之后，罗某仍然以“各种能证明安全的依据”来反驳。

　　这就意味着，当事人对小米汽车的智驾水平非常信赖——而这些信任，恰恰就是小米汽车和雷军借助各种极端场景的测试建立起来的。

　　但这样的宣传方式在其他汽车公司身上同样常见，比如用四驱车型比零百加速，用两驱车型比续航能力，宣传高阶智驾的上限但从不提标准版本的下限。而夸张的宣传用语更是汽车公司的通病，比如“遥遥领先”、“第一梯队”和“第0梯队”等等。