暴跌超2200亿！李宁，业绩失速 / 宁德时代比亚迪，卡住欧美新能源车的脖子？

暴跌超2200亿！李宁，业绩失速

来源：侃见财经

一则不及预期的业绩指引继续“拖累”股价。

2024年财报披露后，李宁股价持续走低，4月3日盘中，股价一度跌近3%，最低报15.16港元，相较于3月份的高点，累计跌幅超22%。

如果拉长周期来看，2021年9月至今，李宁股价累计跌幅已高达84.8%，总市值蒸发超2200亿港元。

消息面上，李宁在2024年年报中给出了远低于市场预期的2025年业绩指引：全年收入同比持平，净利率为高单位数（2024年为10.5%）。这是七年以来最低盈利预期。

浦银国际研报指出，李宁短期的销售趋势在国产品牌中依然较弱，渠道库存仍然存在隐患，而其较为激进地加大费用投入最终是否能转化为品牌力的提升与业绩的改善尚待时间来验证。

一、姗姗来迟的财报

李宁2024年财报姗姗来迟，是国产四大运动品牌中最后一家披露24年年报的企业。

财报显示，2024年，李宁实现营收286.76亿元，同比增长3.9%，毛利141.56亿元，同比增长6.0%；归属于上市公司股东的净利润为30.13亿元，同比下降5.5%，降幅较上年收窄；净利润率收窄至10.5%。

净利润同比下滑的主要原因是，报告期内受房地产市场需求低迷、市场情绪疲软影响，公司针对投资性房地产的账面价值确认减值亏损3.33亿元。

相比于此前披露财报的头部体育用品公司，李宁的业绩增速正在“掉队”。

其中，收入规模已突破700亿元的安踏体育，2024年收入同比增速为13.6%，年内溢利同比大幅增长超五成至169.89亿元。

另外，特步国际、361度的营收增速分别为6.5%、19.6%，归属于上市公司股东的净利润增速则均为两成左右。

由此可见，李宁正在“失速”。这份财报披露的第二个交易日，李宁股价大跌超7%。

在2024年业绩沟通会上，李宁管理层不断强调：“稳健经营、夯实基础、务实发展”。其中，李宁集团联席CEO钱炜表示李宁稳健经营的核心是保证毛利率，不能因为追求规模带来大量折扣率的加深，而减少盈利能力空间。

财报显示，2024年，李宁的毛利率同比增加1个百分点至49.4%，毛利率水平逊于同期的安踏体育，但优于特步国际和361度。

值得注意的是，李宁的线下销售数据也不容乐观。

在线下渠道做减法后，李宁的直营渠道收入占总收入比重下降了2个百分点，整体线下零售流水下降了低单位数；日均客流量下降10%—20%中段；线下折扣加深了0.5个百分点；平均件单价则下降了低单位数。

其中，李宁的核心品类—篮球业务成为主要调整对象，主动控货导致该品类零售流水下滑21%，服装收入同比下降2.9%至120.5亿元。

财报指出，去年篮球流水下降21%，主要为了整体的稳健发展，由于外部需求变化的影响，以及集团主动调控篮球渠道发货节奏变化的影响。

根据浦银国际的调研，2025年第一季度，李宁全渠道零售流水录得单位数正增长。其中，线上渠道流水增速较快，但直营线下的流水依然面临挑战。另外，相较于其他国产品牌，李宁的流水表现依然相对落后。

库存方面，李宁2024年全渠道库存同比增加高单位数，高于收入增速。同时，2024年批发业务收入（不包含专业渠道发货）同比下降低单位数，降幅小于批发流水（下降中单位数）；平均存货周转天数为64天，同比拉长1天。这意味着，李宁2024年批发渠道的库存有所增加。

二、悲观的预期

相比2024年业绩表现，市场更担忧的风险点是，李宁未来的业绩增长的不确定性以及行业的竞争格局。

对于未来业绩展望，李宁集团副总裁兼首席财务官赵东升指出，预期2025年全年收入保持同比持平，预期全年净利润率为高单位数水平（2024年为10.5%）。

意味着，李宁2025年营收增长压力仍在，且净利润率将进一步下滑。

其实，李宁的净利润下滑势头始于2021年，已连续三年录得下降，按照李宁管理层释放的信号，2025年这一指标或将继续探底。

李宁集团执行董事、联席CEO钱炜指出，不确定性环境下不能单纯地做大规模，短期内通过低价位、牺牲专业度也许能做大规模，或者满足短期需求，但可能会背离企业要坚持的东西，损害可持续发展。

钱炜给出的定调是：“该攻的攻、该控的控、该调的调”。

在业绩会上，赵东升表示，集团去年的线下经营面临挑战，全年日均客流承压，同比下滑10%至20%，整体线下零售流水同比下降低单位数。

从资本市场反应看，截至2025年一季度，李宁港股股价K线年线已经4连阴，今年虽然出现一定止跌迹象，但仍可看出投资者对其增长势能的疑虑。

其实，从门店数量来看，李宁的战略收缩意图已较为明确。财报显示，截至2024年年底，李宁品牌（包含李宁核心品牌及李宁YOUNG）的销售点数量为7585家，同比净减少83家，其中李宁主品牌店铺减少123家，李宁YOUNG店铺增加40家至1468家；经销商41家（包括中国李宁时尚店渠道），同比净减少5家。

华西证券分析称，考虑线下客流同比下滑、线上持续增长，谨慎预计2025年李宁全年收入增长“低单位数”；考虑到公司持续加大品牌建设、核心品类投入，以及进一步加强对中国体育事业的支持，预计2025年净利率有所下降至“高单位数”。

种种迹象表明，不确定的大消费环境下，以李宁为代表的传统体育品牌，或许难以在短期走出经济周期的困境，李宁的经营形势大概率将继续探底。

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宁德时代比亚迪，卡住欧美新能源车的脖子？

元方来源：BT商业科技

近日，韩国权威研究机构SNE Research正式公布了2024年度动力及储能电池出货量的排名榜单，揭示了一个显著趋势——无论是在动力电池领域还是储能电池领域，中国企业均展现出显著领先的态势。

在TOP10的排名中，传统上由中日韩“三足鼎立”的竞争格局发生了变化，六家中国企业凭借合计高达69%的市场份额，强势占据了市场的主导地位。相比之下，三家韩国企业仅以16%的市场份额艰难维持其市场地位，而日本企业则仅剩松下一家，以3%的市场份额苦苦支撑。

尤为值得一提的是，榜单之首的宁德时代，其动力和储能电池的市场占有率竟高达38%，与紧随其后排名第二的比亚迪一道，两家公司的合计市场占有率更是达到了惊人的53%，即全球一半以上的电池供应被这两家行业领军企业牢牢掌握。这一现状无疑意味着，在欧美国家致力于发展新能源汽车产业的道路上，电池这一关键要素已几乎完全受制于中国企业之手。

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中国动力电池企业发展太快了

宁德时代和比亚迪无疑是中国动力电池版图上的双子星。

宁德时代成立于2011年，从一家新兴企业迅速成长为全球最大的动力电池制造商。凭借在锂离子电池技术上的深厚积累和对新能源汽车市场的准确把握，宁德时代自2017年以来已连续八年位居全球动力电池使用量第一。

2024年宁德时代动力电池出货量接近360GWh，全球市场份额约34.2%。其主要客户不仅包括中国本土的新势力车企，也涵盖国际巨头如特斯拉、大众、宝马等。

比亚迪则通过“电池+整车”一体化战略实现了同步腾飞。比亚迪本身是中国最大的新能源汽车制造商之一，这赋予了其电池业务稳定的内部需求，同时也向其他车企供货。

2024年比亚迪动力电池出货量位居全球第二，主要客户除了自身车型外，还供应给小米汽车、特斯拉、丰田和小鹏等公司。比亚迪的“刀片电池”采用磷酸铁锂（LFP）技术，以高安全性和长寿命见长，目前甚至被丰田、福特等跨国车企采用于其新能源车型 。

中国动力电池企业的崛起并非偶然。一方面，中国拥有全球最大的新能源汽车市场，庞大的内需为电池企业的发展提供了温床。另一方面，政策扶持与产业链协同起到了关键作用。例如，2015年起中国实施新能源汽车电池“白名单”制度，当时未将LG、三星、松下等日韩巨头纳入补贴目录。这一政策在最初几年给了宁德时代、比亚迪等本土企业宝贵的成长窗口期，使其迅速积累规模优势。

尽管中国在2019年取消了白名单、开放市场，但此时本土电池厂商已奠定领先地位。随之而来的是这些企业的全球化扩张：宁德时代陆续在德国图林根、匈牙利德布勒森建设超级工厂，并与印尼、泰国、美国等地伙伴合资建厂。

截至2024年底，宁德时代在海外已规划或在建8座工厂，覆盖欧洲、北美和亚洲新兴市场。比亚迪也在欧洲设立整车工厂并考虑布局电池产能，以服务当地市场需求。中国其他电池企业如亿纬锂能（维权）、中创新航等则紧随其后，在欧洲、中东等地寻求投资建厂或合作机会。可以说，中国动力电池企业已从本土走向全球，在国际市场上攻城略地。

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海外动力电池企业陷入困境

与中国厂商的高歌猛进形成鲜明对比的是，日韩及欧美的动力电池企业正面临重重挑战。

韩国的SK On是全球第四大动力电池厂商，但自2021年从母公司SK创新分拆以来，已连续十个季度亏损。截至2024年中，SK On净债务从2.9万亿韩元飙升至15.6万亿韩元（约合120亿美元），财务压力巨大。SK On被迫启动“紧急管理”措施，冻结高管薪酬、裁减员工，以削减成本自救。

SK On造成这一困境的重要原因在于欧美电动车市场增长不及预期。多年来SK On押注北美和欧洲电动车需求爆发，投入巨资在美欧建厂，但现实是西方车企的EV销量远低于目标。例如，通用汽车原本预期2025年在美销量达百万辆电动车，但2023年第二季度仅售出约2.2万辆。电池厂商产能扩张的脚步超前于下游需求，再加上为争夺客户提供过于慷慨的定价条款，导致自身盈利难以为继。SK集团甚至考虑将SK On与集团内盈利较好的液化气子公司合并输血，凸显出其困境之深。

欧洲方面，更是爆出令人震惊的消息。曾被誉为“欧洲电池希望”的瑞典Northvolt公司在2025年初宣布申请破产保护，成为欧洲新能源产业的重大挫败。Northvolt成立于2016年，曾获得大众汽车、高盛等巨头超过150亿美元投资，被视作欧洲对抗亚洲电池霸主的旗手。然而过度激进的扩张和烧钱策略让Northvolt不堪重负：2023年亏损高达10.3亿美元，截至2025年初公司及关联企业债务累计超过80亿美元。由于资金链断裂又未能及时融到新资，Northvolt不得不走上破产重组之路。

这家明星企业的陨落，暴露出欧洲在本土电池产业上面临的严峻现实：一方面政策支持碎片化且见效缓慢，瑞典政府和欧盟在其危机时未能及时出手相救；另一方面欧洲整体供应链尚不健全，原材料、技术、人才等方面仍对外部依赖较大。Northvolt的倒下不仅是企业自身的失败，更标志着欧洲电池自主化战略遭受重挫。

除了Northvolt，日本和韩国的老牌厂商也在全球竞争中节节败退。松下、三星SDI等在排名上已被多家中国新秀超越。松下2024年动力+储能电池出货同比大减近半，市场份额滑落到区区3%。可以说，在全球动力电池的赛道上，传统强者正遭遇前所未有的压力：市场份额被蚕食、盈利能力下滑、扩张受挫。

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中国动力电池卡住欧美车企的脖子？

在全球汽车业向电动化转型的浪潮中，中国动力电池企业已成为不可或缺的角色，欧美车企对其依赖程度之高前所未有。

一方面，许多欧美品牌的电动车型直接搭载中国电池。例如特斯拉的标准续航版车型大量使用宁德时代提供的LFP电池，大众、宝马等也有车型采用宁德时代或比亚迪的电芯作为动力来源。即使是韩国LG、SK等供应的电池，其中部分材料和生产设备也来自中国供应链。可以说，从大众ID系列到特斯拉Model 3，再到初创厂商的电动车，背后都有中国电池的身影。

这种高度依赖带来了潜在风险，如果中欧美地缘政治紧张导致供应受限，或者中国电池企业因某些因素减缓对外供货，将对欧美车企的电动车生产形成“卡脖子”影响。正如芯片之于科技产业，电池已经成为汽车产业新的“命门”。

欧美各国政府对此日益警觉，纷纷出台政策试图缓解对中国电池的依赖。例如美国通过《通胀削减法案》（IRA）提供高额补贴，鼓励在美建设本土或盟友国家的电池工厂，意在构筑自主供应链。欧洲亦推出“欧洲电池联盟”等计划，支持本土电池项目并限制补贴流向含中国成分过高的产品。然而现实是，在短期内很难撼动中国电池的统治地位：中国企业依然可以通过在海外投资建厂等方式进入欧美市场（如宁德时代与福特曾计划在美国合资建厂），而欧美新建产能远落后于需求增长。

中国电池企业在全球市场的话语权因此显著增强。一方面，它们拥有一定的定价权：由于成本低，中国厂商即便将产品出口欧美，价格仍有竞争力，也使得全球电池价格整体走低，压缩了其他厂商的盈利空间。

另一方面，若出现供需紧张局面，中国电池供应的倾斜与否将直接影响车企产销。例如2023年下半年起欧洲电动车销量放缓，部分分析指出韩国电池厂商对美国车企的表现“非常失望”，因为车企未能如期提升销量。相比之下，中国电池厂可将更多精力转投国内市场或其他增长更快的市场，让欧美车企面临被“冷落”的风险。

当然，这种局面也引发贸易摩擦隐忧。随着中国电池和电动车大量出口，欧盟已对中国电动车补贴展开调查，未来不排除对相关产品征收关税或设限的可能。中国若被指控在电池行业存在不公平竞争（如政府补贴、低价倾销等），将招致更多国际政治压力。同样地，中国企业大举在海外建厂也可能面临东道国出于安全考虑的审查。可以预见，在动力电池这一新兴战略产业，围绕技术、市场和政策的话语权之争将日趋激烈。

展望未来的动力电池市场格局，中国企业的全球竞争力依然被普遍看好。一方面，全球电动汽车需求预计持续增长，而中国电池厂商凭借先发优势和规模效应，将在相当长时间内保持领先地位甚至扩大市场份额。国际能源署预测未来数年全球电池产能将继续倍增，而行业整合也会加速推进，领头企业可能进一步提高集中度。

这意味着像宁德时代、比亚迪这样的巨头有望掌控更大的市场，并通过技术升级巩固壁垒。正如当前光伏产业的格局一样，中国在电池领域深厚的产业基础和成本优势，不是轻易可以复制的。

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